BOEING B747 JUMBO - O MAIS UTILIZADO PARA CARGAS EM TODO O MUNDO

O Boeing 747, apelidado de Jumbo, é uma aeronave quadrimotor civil de grande porte para o transporte de passageiros e cargas, fabricado pela norte-americana Boeing. É o avião mais utilizado no transporte de cargas em todo o mundo, por possuis excelentes dimensões e custo benefício.

Na década de 1960 a força aérea dos Estados Unidos lançou uma concorrência para um novo modelo de avião para transporte pesado e de alcance estendido. A Boeing apresentou o seu projeto, mas não foi a vencedora.

Restou ao fabricante oferecer a aeronave para uso civil, e assim nasceu o modelo 747, com capacidade duas vezes e meia superior ao maior modelo em uso na época.

As 25 primeiras encomendas foram feitas pela Pan Am, seguidas por Lufthansa e JAL

Seu lançamento ocorreu em 1966, e o primeiro vôo em 1969. Em janeiro de 1970 fez sua estréia em vôos comerciais, cruzando o Atlântico nas cores da Pan Am, inaugurando assim a era dos wide-body, ou fuselagem larga, com dois corredores de poltronas.

Modelos e configurações
- Boeing 747-100 - Primeiro modelo fabricado.
- Boeing 747-200 - Lançado em 1971, com novos motores e maior capacidade.
- Boeing 747-300 - Maior capacidade, até 400 passageiros.
- Boeing 747-400 - Estreou em 1985, com um aumento na capacidade, novos motores, aviônicas e instalação de winglets.
- Boeing 747-8 - Ainda nas pranchetas, mas com encomendas, é uma super remodelação no veterano avião, que utiliza materiais compostos e aviônica desenvolvida para a linha 787. Terá as versões para cargas e passageiros.

O 747-400, a única versão ainda fabricada, mas com vendas suspensas (dado o desenvolvimento do projeto B747-8), foi a que recebeu a maior quantidade de inovações técnicas e a introdução de novos materiais que permitiram uma significativa redução de peso e, como consequência, redução no consumo de combustível, além da adopção de motores mais silenciosos e de manutenção mais barata.

Entrou em serviço em 1989, tendo a Northeast Airlines como seu primeiro cliente. Esta versão modernizada possui capacidade máxima de até 580 passageiros, em configuração de classe única, comprimento de 70,7 metros, envergadura de 64,4 metros, velocidade de 939 km/h, e capacidade de carga de 412,8 toneladas.

Curiosidades
- Por ser chamado de "Jumbo", o 747, sem querer, originou o apelido de "Superjumbo" ao Airbus A380.
- Conta com dois andares, porém apenas na parte frontal da fuselagem.
- Foi o maior avião de passageiros do mundo, até o advento do Airbus A380.
- É utilizado pela Nasa para transportar seus ônibus espaciais.
- No Brasil foi operado pela Varig, nas suas linhas internacionais.
- A Boeing, ao contrário da Airbus, crê que o futuro da aviação está em aeronaves menores que o 747, como por exemplo o birreator 787.

Segurança

É um avião muito seguro, mas detém o título do pior acidente da história da aviação mundial, ocorrido no aeroporto de Tenerife, nas Ilhas Canárias, porém, por falha humana.

Dois Boeings 747, um da companhia holandesa KLM e outro da americana Pan Am, colidiram na tarde de 27 de março de 1977. O holandês decolava, o americano taxiava, em pista com denso nevoeiro quando o piloto da KLM tentou decolar inadvertidamente e, sem visual, colidiram, deixando um saldo de 585 mortos.

O 747 Também participou do segundo pior desastre aéreo ,em 12 de Agosto de 1985 o vôo 123 da JAL(Japan Airlines) , O Avião saiu de Tóquio em direção a Osaka,a cauda se desprendeu do avião e o mesmo ficou sem o estabilizador vertical e com danos nos controles hidráulicos da aeronave,apesar disso,o avião sofreu descompressão, o piloto conseguiu manter o avião no ar durante 30 minutos até ele se chocar com o Monte Takamagahara a 100km de Tóquio. Dos 524 passageiros,520 ficaram sem vida, 4 sobreviveram.

O TRANSPORTE AÉREO DE CARGAS NO BRASIL: CENÁRIO & TENDÊNCIAS

Introdução
Quando se trata de uma atividade de transporte aéreo, não se pode prescindir de uma análise do cenário globalizado, haja vista a quase não existência de fronteiras limitadoras das atividades desse modal.
Com informações recentes obtidas junto à IATA (International Air Transport Association) e ICAO (International Civil Aviation Organization), através de uma visita técnica pelo autor deste trabalho aos seus escritórios-sede em Montreal, Canadá, foi possível delinear um horizonte que se estenda pelos próximos anos (2002-2005) e que estabeleça as possíveis tendências das operações aéreas no Brasil, quer de passageiros como de cargas.
Esta breve análise abordará os seguintes tópicos:
· A Economia Mundial e a Situação do Brasil
· A Aviação e o Mercado Financeiro
· A Estruturação Estratégica da Aviação
· A Roteirização das Cargas Aéreas
· Os Sistemas de Informação
· As "Ameaças" do Cenário Futuro

A Economia Mundial e a Situação do Brasil
É bastante nítida, nos dias atuais, a aceleração da globalização de todo o processo comercial e da privatização de diversos órgãos públicos que ocorre em inúmeros países. Isso significa uma facilitação para que empresas adquiram e mantenham seus próprios bens patrimoniais no exterior, a custos mais suportáveis e, conseqüentemente, em áreas cada vez mais abrangentes.
A economia mundial, ao que parece, tende a permanecer estável apesar de algumas "sombras" eventualmente surgirem no horizonte, como é o recente caso da crise econômica da Argentina e o desaquecimento da economia americana. A inflação brasileira, mesmo mantida sob algum controle, tenderá ao crescimento, haja vista que serão grandes as pressões sobre os preços do petróleo no mercado internacional e a conseqüente alta nos combustíveis, principalmente nos de maior valor agregado, como é o caso do querosene de aviação.
A indústria aeronáutica, por outro lado, terá um grande crescimento. Essa tendência é facilmente notada através das intenções de compra, a médio e a longo prazo, de aeronaves e sistemas que foram lançados nas últimas grandes feiras internacionais de aviação.
A liberalização do comércio internacional deverá, gradativamente, conquistar o planeta, apesar dos protestos por parte de alguns países. Os focos principais dessas mudanças estarão na forma da prestação de serviços e no desenvolvimento dos grandes blocos regionais de interesse comercial.
O Fundo Monetário Internacional (FMI) e os grandes bancos de fomento ao desenvolvimento tenderão a manter uma pressão norteadora das políticas econômicas, principalmente junto aos mercados emergentes, como o brasileiro.
Finalmente, pode-se afirmar que as políticas relativas ao meio-ambiente serão mais severas e de maior influência nas operações dos serviços de transporte que sejam consideradas prejudiciais (a aviação detém alguns elevados índices de poluição ambiental como níveis de ruído, contaminação das altas camadas da atmosfera e, no caso de acidentes, contaminação dos locais pelo combustível derramado ou pelos produtos radioativos de alguns equipamentos de bordo).
Esse quadro, portanto, induz à cautela: as empresas de transporte aéreo devem considerar seus investimentos nos atributos de capacidade de carga e desempenho das aeronaves, na conquista de um nicho em um espaço regionalizado das atividades de transporte de cargas e, principalmente, na captação de recursos e formas de pagamento.

A Aviação e o Mercado Financeiro
Segundo a IATA o movimento de passageiros deverá manter um crescimento anual entre 5 e 6%. Espera-se, também, que alguns países da América do Sul (principalmente o Brasil) e da Ásia, obtenham índices bem acima dessa previsão de valores.
O mercado de cargas aéreas, influenciado pelo e-commerce e pela conquista de novos clientes internacionais, deverá ter um crescimento ainda maior: acima de 7% ao ano. Pode-se, aqui, delinear também que esse cenário será dominado pelas empresas de transporte aéreo que tenham as condições operacionais que melhor atendam à demanda: equipamentos, custos e qualidade, assim:
· serão ainda mais necessárias as fusões entre empresas aéreas para a sua sobrevivência;
· as empresas de menor porte tenderão ao fechamento;
· as empresas aéreas serão envolvidas nos sistemas multimodais de transporte (através dos chamados "aeroportos industriais");
· novas aeronaves, cujo desempenho seja compatível com os custos operacionais e imposições ambientais tornarão, de forma rápida, obsoletas a grande maioria das hoje existentes no mercado.

Assim, pode-se concluir que o controle da agregação de custos aos serviços de transporte aéreo, reflexo das regulamentações sobre segurança, meio-ambiente, sindicatos e combustíveis, entre outros, deverá ter alta prioridade do Governo, para que não seja inviabilizada a conquista e a manutenção dessa atividade comercial que, a cada dia, se torna a mais disputada ferramenta no cenário do comércio mundial.

A Estruturação Estratégica da Aviação
Já são corriqueiras, nos dias de hoje, as "alianças" entre as grandes empresas aéreas (como, por exemplo, a Star Alliance da qual a VARIG faz parte). Com resultados comprovadamente positivos, a tendência dessas colusões será a de tornarem-se uma ferramenta comum no planejamento de cenários futuros ligados ao desenvolvimento das atividades de transporte aéreo. Suas características básicas, entretanto, deverão permanecer as mesmas, ou seja:
· a composição das associações permanecerá volátil, porém algumas empresas manter-se-ão firmes, direcionando os objetivos e as atividades do grupo (funcionando como core members );
· os escalões administrativos terão melhor integração e coordenação entre si, com isso adquirindo uma maior estabilidade, necessária ao desempenho operacional da aliança como um todo;
· Com essa sinergia adquirida, o foco poderá ser dirigido, de uma forma mais objetiva, ao processo de redução de custos através de uma mais eficaz aplicação de programas da qualidade.

A tendência na manutenção das unidades de negócios (internas) e a
terceirização das atividades não-essenciais poderá induzir as empresas aéreas a se tornarem grandes conglomerados funcionais (como, por exemplo, a EMBRAER, no município de São José dos Campos, SP).
Operadoras de transporte aéreo low-cost (utilizando aeronaves de modelos mais antigos, principalmente nas operações de transporte de carga) continuarão a surgir no cenário, também induzindo as grandes empresas a constituírem subsidiárias de semelhante configuração.
A consolidação das grandes empresas hoje existentes no mercado do transporte aéreo deverá dar-se pelas alternativas possíveis com relação às alianças:
· maior autonomia nas decisões empresariais, a nível regional, face ao relaxamento de instituições governamentais, responsáveis pelo setor, em processo de privatização (um exemplo, no Brasil, é a criação da Agência Nacional de Aviação Civil, com as funções do Departamento de Aviação Civil do Comando da Aeronáutica);
· normas internacionais menos rigorosas com relação ao estabelecimento de linhas aéreas (não permitindo exclusividades ou prioridades).

O transporte de cargas não deverá seguir as tendências das alianças entre empresas, à semelhança do transporte exclusivo de passageiros, ou mesmo misto, e apresentará um crescimento superior a este.
Finalmente, pode-se prever o desaparecimento do tratamento diferenciado entre empresas regulares e as de charter . Isso se explica pelo crescimento do número de vôos fretados e, conseqüentemente, à regularização dos seus horários e da adoção das atividades rotineiras pertinentes, como, por exemplo, o catering .

A Roteirização das Cargas Aéreas
As empresas aéreas, no cenário globalizado, buscarão o equilíbrio entre o desenvolvimento de novas rotas para o transporte de carga e a maximização dos meios disponíveis como uma forma de redução dos custos operacionais.
Para que isso ocorra, as empresas aéreas deverão:
· investir pesado no desenvolvimento do transporte de cargas fracionadas (denominado courier ), provocado pelo e-commerce;
· administrar a coleta, o despacho e a entrega de mercadorias como forma de reduzir os custos com os agentes de carga e despachantes aduaneiros;
· reduzir a participação, na formação escalar de preços, dos agentes de viagem;
· empregar softwares especiais nos cálculos das malhas aéreas e das malhas de distribuição em terra, assim obtendo as melhores opções possíveis para o emprego dos vetores de transporte.

Os Sistemas de Informação
O desenvolvimento acelerado do transporte aéreo de cargas, compondo um sistema, contribuirá também, de forma direta ou indireta, para com o progresso da tecnologia das informações, tais como:
· surgimento de novos softwares agilizadores do e-commerce, dos sistemas de reserva de passagens aéreas e do processamento e acompanhamento das cargas aéreas;
· automação do processo de check-in e do serviço de catering;
· agilização das informações logísticas entre empresas componentes de um aliança como fator maximizador do aproveitamento de espaços e assentos disponíveis.

As "Ameaças" dos Cenários Futuros
Como uma tendência global, a proteção ao meio-ambiente será o fator que maior terá influência no planejamento estratégico das empresas de transporte aéreo. Alguns exemplos:
· aumento das pressões governamentais sobre o controle dos níveis de ruído;
· o controle das emissões de gases poluentes na atmosfera terá maior rigor;
· as hoje diferentes posições adotadas internacionalmente, no que dizem respeito à proteção ambiental, tenderão a uma legislação padronizada e mais abrangente.

Conclusão
Este trabalho foi direcionado ao levantamento das possíveis tendências do transporte aéreo internacional, com seus reflexos no cenário brasileiro, fundamentado em uma pesquisa junto à IATA e analisado à luz da experiência do autor.
O dinamismo e a rapidez na evolução tecnológica da aviação poderá, entretanto, causar alguma dispersão ou desvio nas tendências apresentadas. Porém, uma certeza é inquestionável: o significativo crescimento, no período considerado, do transporte aéreo de cargas e o surgimento de aeroportos específicos para essas atividades, com uma maior integração do avião nas malhas multimodais de transporte de cargas.

Mapa do transporte no Brasil

A produtividade global do sistema de transporte aéreo de cargas brasileiro é ainda
mais baixo do que aquela encontrada para cada modal individualmente.
Explica-se: Ao fazer a opção pelo uso intensivo do modal rodoviário,
intrinsicamente menos produtivo, gera-se um pior desempenho no sistema de tranporte no Brasil.

Em uma pesquisa realizada com base nos sistemas de tranportes predominantes nos 10 países de maior extensão territorial do planeta, verificamos que o Brasil é o único optante pelo transporte rodoviário em sua predominância.

Temos neste gráfico o mapa do transporte de cargas no Brasil.

CARGAS AÉREAS NO BRASIL TEM MUITOS PRETENDENTES

Empresas estrangeiras lutam para ocupar o mercado que as empresas nacionais não ocupam, oferecendo serviços de cargas aéreas e expressos nos setores comerciais, logistica e na entrega de correspondência.



O mercado de cargas aéreas no Brasil atrai investimentos internacionais, num país enorme como o Brasil desprovido de um serviço ferroviário, penalizado por rodovias que reduzem a eficiência dos transportes terrestres e sem poder contar com as ligações fluviais que, em muitas regiões, seriam preciosos instrumentos de integração. A aviação de cargas cresce quase 100% ao ano oferecendo custos equivalentes aos custos de transporte terrestre, porem com maior eficiência e agilidade.



E há o problema das cargas internacionais, cuja rentabilidade depende da utilização do espaço disponível não somente no sentido norte, mas também nos vôos de retorno.Uma questão de equilíbrio entre exportações e importações difícil de ser alcançado, pois há muitos itens que não justificam o custo do transporte aéreo e por isso os operadores recorrem aquele marítimo ou, às vezes, até ao rodoviário.Ou tem peso e tamanho não compatíveis com a estrutura de todas as aeronaves ou que dificultam a realização das operações de embarque e desembarque.



O setor internacional, que em 2002 segundo o DAC transportou cerca de 1,4 bilhões de toneladas, tem um potencial de receitas que ainda não foi aproveitado em sua totalidade pelas empresas que aqui operam. Delas a mais poderosa é a Federal Express, conhecida como FedEx, que em 2002 teve uma receita mundial de US$ 23 bilhões.Foi a única aérea que conseguiu superar o valor das vendas do ano anterior aos atentados de setembro de 2001. No ano passado comemorou seu 30° aniversário com um lucro líquido de US$ 263 milhões, uma frota de 324 aeronaves e tendo transportado 13,2 bilhões de toneladas/km. Seu chamado “superhub” localizado em Memphis, é o maior centro de transporte de cargas do mundo, cujo valor é estimado em US$ 175 bilhões.



Outra poderosa, que também opera no Brasil é a DHL, controlada pelo correio alemão, mas está mudando de nome nos EUA (passará a se chamar Astar Air Cargo) e de donos, devido aos problemas criados por sua nacionalidade estrangeira.Seu lucro líquido, comparado com aquele da FedEx foi modesto (US$ 16 milhões), mas assinalou uma importante mudança, depois que em 2001 a aérea havia perdido US$ 237,5 milhões. Segundo estatísticas internas a FedEX e a DHL Express (a DLH opera no Brasil há cerca de 23 anos) realizariam no pais cerca de 800 mil embarques anuais cada uma.



E desde janeiro de 2003 está pousando no Brasil uma nova transportadora de cargas, a Sky Postal, ligada ao correio americano, que deverá completar este ano sua logística tendo como objetivo conquistar 10% do mercado brasileiro. A aérea está se concentrando no segmento de entrega de correspondência de pessoas físicas, que recebe do correio americano, mas tem encontrado dificuldades para captar as cartas que se originam no Brasil, que os Correios destinam preferencialmente à Varig e à Tam.



Por sua vez os Correios tem seu serviço de entregas expressas Sedex, - que tem funcionado discretamente, mas não tão bem como poderia, considerando que possui o monopólio de entregas de cartas. Segundo estimativas não confirmadas os Correios realizariam cerca de 125 mil entregas anuais no exterior, operando em parceria com empresas estrangeiras e estariam pretendendo adquirir os direitos de transporte exclusivo dos correios de alguns países da América do Sul.



Outra empresa que voltou a disputar o mercado de cargas internacionais é a Vaspex, que havia assinado uma parceria com a DHL depois de ter suspensos suas operações para o exterior. As mudanças na DHL poderão prejudicar a expectativa da Vasp, que conta com uma estrutura doméstica de entregas que reúne cerca de 500 franquias, dispondo de cinco unidades cargueiras e dos porões de 27 aeronaves e tendo um esquema de atendimento em cerca de 5,4 mil cidades do país. Esse mercado, segundo o DAC, transportou em 2002 cerca de 742 milhões de toneladas e sua receita teria alcançado cerca de R$ 1,5 bilhão.



Há ainda a considerar a presença no mercado, por enquanto modesta, da Gol Log que desde o final de 2003 está oferecendo um serviço especial de transporte de carga, chamado de Expresso, que garante prioridade no embarque em seus 22 Boeing-737 às mercadorias que pesem até 30 quilos. Suas tarifas competitivas ainda não afetaram os embarques da Vaspex e da Varig Log e ainda menos o serviço de cargas da Tam Express, ainda em fase de desenvolvimento e que seria absorvido pela Varig se fosse realizada a fusão entre as duas aéreas,



Last but not list vem a VarigLog, que das empresas domésticas de carga é de longe a mais poderosa. Confiada à experiência de João Luis de Sousa que, se na década de 80 não era, agora com certeza é o maior especialista nesse setor, a VarigLog herdou uma boa tradição no transporte de cargas, que na década de 80 chegou a representar cerca de 25% de suas receitas. O setor passou pelas mãos do excelente Carlos Muniz, foi entregue a um menos confiável executivo uruguaio, chegou até a Cmte.Miguel Dau (que completou e dinamizou a modernização da estrutura logística) e voltou a J.L. de Sousa, que havia concluído sua longa estada em Tóquio, onde representou a Varig tentando assimilar as peculiaridades dos mercados asiáticos. Desde começo de 2003 na posição de presidente, João Luis está tomando conta da VarigLog, sem ainda excluir o esquema de integração dos serviços com a Tam, que havia si elaborado para absorver por um período de sete anos o setor logístico da congênere, com vantagens mútuas.



Mas agora, com a fusão a banho-maria, está sendo dada nova ênfase ao setor e a carga voltou a assumir para a Varig a importância que quase sempre teve. A empresa detêm cerca de 34% do mercado, que é altamente dinâmico e a cada ano tem crescido até 20% desde 2001. Sem dúvida o incremento deve ser atribuído ao considerável aumento das exportações, que todavia tem provocado também problemas para a rentável utilização dos vôos de retorno.O balanço de 2003, cuja publicação é iminente, deverá confirmar se o transporte de cargas proporcionou à VarigLog o faturamento de US$ 117 milhões previsto por seu presidente. Entretanto a empresa estuda qual rota e tipo de aeronave poderiam ser utilizadas se a linha para Pequim se tornasse uma imposição governamental, face ao desenvolvimento do tráfego mutuo de mercadoria e de viajantes que representa o objetivo da visita oficial que o governo brasileiro fará à China no próximo mês.

Consórcio LACA S.A - Regulamentos

A Lei que rege os consórcios de S.A e demais informações necessárias poderão ser solicitadas atraves do e-mail:lacacargassa@hotmail.com

Será necessário a cada integrante do consórcio a solicitação da ficha inicial para adesão;

A adesão inicial não possui vínculos, será usada apenas para prescrever o Capital Social;

A data da primeira Assembléia será agendada após o fechamento dos valores mínimos prescritos para a existencia do consórcio;

O consórcio será constituido juridicamente após a primeira Assembléia;

A solicitação de valores de capitais a serem integralizados serão inicialmente para fins de planejamento sendo solicitadas integralizações apenas pós Assembléia;

Tabelas de Consórcio

Consórcios Investimentos

Grupo 01 - R$ 40.000.000,00 (quarenta milhões de reais)- 2 Aeronaves A300 Reutilizadas - Previsão de receita anual R$ 520.000.000,00 ( quinhentos e vinte milhões de reais);

Grupo 02 - R$ 220.000.000,00 (duzentos e vinte milhões de reais)- 3 Aeronaves A300 novas - Previsão de receita anual R$ 1.400.000.000,00 ( um bilhão e quatrocentos milhões de reais);

Grupo 03 - R$ 500.000.000,00 (quinhentos milhões de reais)- 4 Aeronaves Boeing 747 - Previsão de receita anual R$ 3.200.000.000,00 ( tres bilhões e duzentos milhões de reais);

Grupo 04 - R$ 1.000.000.000,00 (um bilhão de reais)- 5 Aeronaves AN 124 - Previsão de receita anual R$ 4.900.000.000,00 ( quatro bilhões e novecentos milhões de reais);

Grupo 05 - R$ 1.500.000.000,00 (um bilhão e meio de reais) - 6 Aeronaves AN 225 - Previsão de receita anual R$ 8.000.000.000,00 ( oito bilhões de reais);

Investimentos - Distribuição do Capital Social em %

Tabela de investimentos em %

Descrição % previsto

Aeronaves 67%

Veiculos Terrestres 13%

Terrenos mediações Aeroportuarias 11%

Moveis e Utensilios 2%

Equipamento de armazenagem e tranportes 3%

Reserva Operacional 4%

Aeroporto Internacional de Natal ficará pronto até a Copa

São Paulo – O êxito do leilão de concessão do Aeroporto Internacional de São Gonçalo do Amarante, localizado na região metropolitana de Natal (RN), tem um simbolismo muito forte. É o primeiro sinal verde que o governo Dilma dá, na prática, para a iniciativa privada melhorar a infraestrutura precária do país – no caso, os aeroportos.
No entanto, a demora na condução do processo fez com que uma enorme dúvida ficasse no ar. O aeroporto que vai atender a uma das 12 sedes da Copa do Mundo ficará pronto antes do torneio?
O contrato de concessão prevê um prazo de até três anos após a assinatura do documento – o que deve ocorrer em outubro ou novembro – para os vencedores do leilão construírem os terminais. Haverá terminais próprios para cargas e logística.
Como a Copa do Mundo começa no dia 12 de junho de 2014, será preciso finalizar as obras pelo menos seis meses antes do prazo máximo para que Natal tenha um aeroporto capaz de receber os turistas.
À iniciativa privava caberá a construção do terminal de passageiros, salas de embarque e desembarque, e o setor comercial, como lojas e cinemas. A estimativa da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) é de que o consórcio vencedor invista R$ 650 milhões, incluindo a operação do aeroporto. Já a União terá de construir a torre de controle, as pistas e o pátio para as aeronaves.

Territorio de Abrangencia e atuação da LACA

A LACA inicialmente terá por objeto social a prestação de serviço de logistica de cargas em todos os aeroportos com angar de cargas na America Latina.

Faça parte da constituição da maior companhia aérea de cargas da América Latina

Venha integrar o consórcio da LACA AIR

Constituição do consórcio a partir de capital das integradas;

Capital indefinido;

Quantidade de empresas integrantes ilimitadas;

Participação a partir do capital a ser integrado;